Знание – попа….

Еще на переучивании у Вовчика возник вопрос – если на еропланах, на которых до фига двигателей, выгоднее летать на меньшем количестве – то есть керосинку жрет ероплапн меньше и летит дальше, то почему про это ничего не описано в славном РЛЭ наигрознейшего оружия ФБА???!!!

Все попытки прокрутить данный вопрос в Липецке приводили преподов в боевую стойку – «…написано летать на 2-х моторах – значит надо летать на 2-х моторах и не будоражить мое воображение такими вопросами…»
Мда, знакомых испытателей в Ахтубе не было у простого старшего летчика, поэтому вопрос повис основательно в пространстве между небом и землей – то есть в голове летчика….

Время шло и вопрос окончательно пропал в дебрях повседневной работы – полеты, полеты и полеты….
АЭ проводила ЛТУ, Вовкин самолет захадрил и отказался запускаться, поэтому экипаж резко перескочил на резервный самолет, но уже не вписывался в общий порядок типа колонна самолетов до полигона по маршруту и назад тем же вальсом. Поэтому экипаж оказался в попе колонны, чтобы было значительно спокойнее.

Полет проходил удачно – до полигона главное не отстать от впередилетящего и кирпичи железные по 500кг каждый бросить в заданное время в заданной точке – тогда они сами упадут в заданную цель…
Процесс сия прошел на ура и далее следовало просто лететь по маршруту, дабы ИА могло отработать свои перехваты – ЛТУ было совместное – то есть и ЛТУ и подыгрыш – два в одном

При отходе от полигона уже на маршрут экипаж озарило мнение:
- во-первых – в кабине два лоха сидят, потому что заправка на резервном была другая – ПТБ заправлены полностью были (потому что борт резервный и скачивать топливо из ПТБ до 1000кг в каждом не стали)
- во вторых, что делать с этим топливом – ибо лететь осталось всего минут 40 еще, поэтому припрутся на аэродром явно большим остатком топлива – вместо 3000кг как у всех у них буде всего то порядка 5500кг - 6000кг – то есть сесть сразу не получится по любому, а наворачивать круги над точкой было как не удобно – получается сами лоханулись ….

Летно-штурманская мысль была быстра – счас АВАР СЛИВ включим и сольем до нужно остатка. Вперед, форева, так держать и уверенно включили АВАР СЛИВ ПРАВ и АВАР СЛИВ ЛЕВ. «Есть!» ответили насосики и уверенно журча, погнали керосин в воздух с темпом 900кг/мин.
О чем они думали дальше, анализ радиообмена в экипаже диагноз не поставил, однако четко было записано
– «Во, бл.., АВАР 1500 сработал… с ху…ли…!»
– «Бл.., мы же топливо сливали и забыли, выключай быстрее слив!!!!!»
– «Ули его выключать, он уже сам выключился по аварийному остатку!!»
– «Сколько нам еще лететь???!!»
– «Не хило – до аэродрома напрямую 190км и еще заход на посадку!!»
– «СКОКА????????? Бл.., а топливо хватит?????!!»
– «А хз его знает – счас посчитаю….!!»
– «Бл…, пока ты его будешь считать – оно точно кончится….!!»

Из объяснительной летчика
«.. я всегда предполагал, что расход на 1-м двигателе должен быть меньше чем на двух двигателях – поэтому принял решение на выключение одного двигателя в полете…»

– «Ты что оху…, Вовка, ты зачем двигатель выключил..????!!!!!»
– «Не пиз…, знаю что делаю!! Или давно с парашютом не прыгал???!!!»
…………….
Тихой сапой экипаж вышел в ТННР и завернул на ПК – при этом указатель упал до 800кг, которые ясно говорили, что посадка может быть только с хода и никаких телодвижений, попытка уйти на второй круг приравнивалась или к катапультированию или к добровольному уходу из жизни методом вынужденной посадки ….
При этом самим было не понятно – хватит ли вообще топлива просто банально долететь до ВПП, потому такие показания топливомера не внушали ваще любого оптимизма… показания топливомера намекали, что в воздухе что-то типа КАМАЗа, который не прочь заехать на заправку…

РЗП яростно уговаривал снижаться и войти в глиссаду, на что пилот отвечал коротко и ясно – «Понял» и продолжал идти значительно выше…
Шасси выпустили над ДПРМ имея в запасе почти 100м, на вопли ПРП, что механизация убрана и не пошли вы на второй круг, было коротко отвечено – сам иди…
Механизацию выпустили перед БПРМ, что изрядно добавило проблем, потому что на всякий безумный случай заходили с высока, а теперь надо было еще и скорость погасить и высоту потерять, дабы нормально сеть и не выкатиться напоследок всего этого полета.

После выпуска ТП, РП пробурчал – «на КДП зайдешь…» и получил в ответ нетрадиционное с каким детским восторгом «Хорошо…, зайду, обязательно зайду».
«Не хрена себе распоясались» – подумал РП и записал в журнал Вовкин позывной и замечания – «Неустановленный радиообмен» - совсем забыв про его заход на посадку.

После заруливания экипаж явно ждали – его крендлея на глиссаде было видно всем, поэтому командирский люд подтянулся так сказать с проверкой и желанием задать вопрос – «А чего енто было у вас на глиссаде???»

Летчик вылез кабины, подошел к командиру АЭ и проложив руку к ЗШ четко доложил
«Товарищ подполковник, капитан…., полет выполнил, цель на полигоне поражена, замечания за полет – для выполнения благополучной посадку в полете был выключен двигатель из-за малого остатка топлива.»
Комэска едва не осел на бетон…..

Вовика драли почти год, признавая при этом, что если бы он не выключил двигатель – то показательное катапультирование было бы 100%, потому что неведомыми путями Вовчик высосал из фюзеляжных баков абсолютно все – при невырабатываемом остатке в 300кг удалось слить примерно 100-120л керосина.

Несколько лет спустя в какой то методичке ВВС было наконец то описано, что выключение двигателя в полете дает увеличение дальности полета на 5-7% по сравнению с дальность полета на 2-х двигателях. При этом сам такой полет не допускался.

Кто-то из Вовкиной предпосылки сделал доктурскую себе….